ELAC 最出名的技術要算是 JET 高音單體了，他們從 1980 年代開始研發 JET，一路到現在，JET 已經發展到第五代產品，稱為JET 5，這次造訪 Keil 工廠，我們也看到了 JET 高音單體的製造過程。

文章出處：U-Audio 音響共和國

JET 是 ELAC 的獨家專利

JET的全名是Jet Emitter Tweeter，因為工作原理有如聲波的「氣流噴射」，所以稱為Jet Emitter。Thomas解釋，JET高音單體的緣由，來自Oscar Heil，這位海爾先生在1970年代末期提出氣動高音的理論，但當年只有理論，還沒有實際的成品。海爾先生在1995年去世，他沒有申請海爾氣動高音的專利，所以目前市面上有許多類似氣動高音的單體，或者稱為Emitter的單體，其工作原理全都來自海爾先生的基礎研究。

可是Thomas強調，ELAC 的 JET 雖然使用海爾博士的理論來設計，和其他市面上的氣動高音的基本原理相同，但是全世界只有ELAC 可以製作 JET，因為 ELAC 擁有四項專利，內容紀錄如何製作JET的方法，以及製作JET所使用的特殊黏膠，其他廠商不可以摹仿和 ELAC JET 一樣的製程，也不可以宣稱自己製作的是 JET。換句話說，JET 是氣動高音的一種，可是別家廠商製作的氣動高音不可以稱為 JET，那是 ELAC 的獨家專利。

性能更上一層的JET 5

Elac能夠申請專利的特別之處不是氣動高音的基本原理，而是製作JET氣動高音的材料與製程。Thomas拿起一片JET高音所使用的薄膜，他說這一小片鋁質薄膜是Elac與Keil當地大學合作研發，在德國當地製作，Thomas說光是這片超薄鋁質振膜，就花了許多時間和金錢研發。由此可見，單體的工作原理是基礎，如何實際做出產品，還必須經過許多深入的研究，才能把產品做到好。

JET的工作原理，和所有海爾氣動高音一樣，將一張超薄鋁質振膜反覆對折，產生像手風琴一樣的凹凸表面，通電之後產生磁場，擠壓皺摺，將皺摺中間的氣流「噴射」出去，產生聲波。Thomas說只要是海爾氣動高音，在理論上的優勢是JET的振膜面積很大，遠遠大於傳統半球型高音，所以能夠產生更大的音壓，頻寬也能做得更廣。

可是Thomas拿起一小片薄膜揮舞，薄膜馬上發出聲響，他說大面積的振膜一定會產生噪音，您不妨實驗一下，手指抓住一張普通A4紙的邊緣，抖動一下，一定會有紙張本身的噪音，所有氣動高音都遇到同樣的設計難題：雖然振膜面積比傳統高音單體要大得多，可是大面積的超薄鋁質振膜，本身的震動就會產生額外的噪音，那就是失真的來源。當年Elac已經知道材質本身會產生噪音，所以他們花了很多年的時間，不斷針對細小問題找出解決方案，不斷改良，消除大面積振膜產生的不必要噪音，所以Thomas纔會驕傲地說，現在的JET 5無論在性能與測試規格上，都遠遠勝過市場上其他競爭對手。

獨家特殊的阻尼 讓JET 5解決訊噪與失真

什麼方法可以解決大面積振膜震動時產生的噪訊與失真？這個答案講起來很簡單，就是在鋁質薄膜的背後塗上一層阻尼，利用這層軟質的阻尼來吸收振膜的噪訊，很簡單吧！嘿嘿，這層阻尼物是什麼？很抱歉，那就是JET 5的祕密所在，就算我們人在Elac工廠，Elac說什麼也不透露阻尼物究竟是什麼。

Thomas說塗上阻尼物並不是稀奇的方法，市面上很多單體本來就會利用阻尼塗層降低（或修正）諧振點，所以JET 5利用阻尼物消除振膜噪訊算不上新發明，可是用甚麼阻尼材料？如何塗佈，那就是JET專利所在，也是Elac的氣動高音性能比別人好的關鍵所在。

使用醫療等級的矽利康膠

在製作JET的生產線上，除了手工「摺」JET振膜之外，我們還看到一部Epson單臂機器人。廠長Thomas說，10年前JET完全靠手工製作，大約要花一個小時才能完成一個JET，但現在靠機器手臂幫忙，速度快了很多。機器手臂幫忙做什麼？讓JET高音單體的鋁帶預固定（Prefix），固定的方式是使用膠水。Thomas說Elac使用的不是普通的工業用膠水，而是醫療級的矽利康膠（Silicon Glue）。

Epson單臂機器人，負責 JET 高音單體的鋁帶預固定（Prefix），且 ELAC 使用的膠水是醫療級的矽利康膠

為什麼強調醫療級的矽利康膠？Thomas說喇叭單體工作的環境差異很大，譬如他們提供保時捷汽車使用的高音單體，必須符合車用音響的標準，在極大的溫度差異當中，單體絕對不能因為溫度變化散發任何有害物質，所以單體內中所使用的膠水必須完全無害，也因此需要選擇醫療級矽利康膠，確保使用安全。

我們很好奇Elac一年生產多少JET高音單體？Thomas說目前車用JET大約一年15,000個，家用音響大約25,000個，加起來大約是40,000個，所以平均下來這條JET的生產線一個星期大約要生產1,000個JET單體，這些JET絕對百分之百Keil出品，別無分號。

最新的JET是第五代產品，可是前一代JET是第三代，稱為JET 3，怎麼一下子跳到JET 5呢？難道是亞洲人對4有忌諱，所以Elac從善如流沒有JET 4的編號？非也，原來JET 4是車用單體，設計上需符合高溫高壓環境，並不適合家用喇叭，所以實際上還是有JET 4，但是裝在保時捷車上了。

JET 5鋁帶薄膜背部有特殊處理

JET 5和的JET 3差別在哪裡？Thomas拿出實際的鋁質薄膜給我們現場比較，可惜這部份不能有照片秀給讀者們看，因為內中的改變是技術進步的關鍵，所以Elac要求不能公開照片。實地比較，兩代JET的鋁帶Ribbon材料都採雙層佈線，但佈局略有不同。我問Thomas線圈佈局的變化差異在哪裡，Thomas笑而不答，他說關鍵就在這裡。

還有，JET 5的鋁帶薄膜背後還有經過特殊處理，Thomas把一片鋁箔拿給我們看，請我們摸摸看正面和背面的差異，正面感覺很光滑，和一般的鋁質薄膜一樣，可是背面摸起來有點黏性，那就是JET 5新增的表面處理，我想這層背膠就是為了增加阻尼，降低失真與噪訊。前面不是說了嗎，鋁箔震動的時候，因為本身內阻較低，會有許多噪訊，而Elac花了一、二十年的時間研究，功夫都在消除這些噪訊與失真的「繡花功夫」，看起來沒什麼稀奇之處，可是裡子卻很細的。

JET 3與JET 5的鋁質振膜還有一個地方不一樣，就是顏色，兩者都是金黃色，但JET 3顏色比較深，JET 5比較淺。顏色和聲音有關係嗎？Thomas笑著說我們想太多了，那只是因為訂做材料的時候批號不同，顏色深淺略有不同。不過JET 5和JET 3的開口有些不同，JET 3是4格，JET 5則是2格，表面上少了這一個橫格，可是兩者開口面積相同，既然面積一樣，為什麼要改變呢？Thomas表示，即便是小小的開口改變，但對擴散角度卻有影響，擴散的效率因此略為提高，所以就算是這麼小的細節，JET 5就是要改。

原廠拿出 JET 3 與 JET 5 比較兩者的差異

綜合這些細細小小的改變，Elac成功的讓JET進化到第五代產品，我們看起來好像不太稀奇的變化，其實都是Elac不斷研究，反覆失敗與錯誤，找出最適當的材料，藉以提升JET的性能。是的，海爾氣動高音的原理早在三十年前就已經發表，可是從理論到實際，還有許許多多的難題要克服，我們從Elac設計與製作JET的細微之處，自然也能看出「德國品質」的設計，確實每一處都有實際的道理，而不是為了升級而升級，所有的改變與進化都是有聲學物理的理論依據。